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 Pour Ji-Louis: tonnage et masse

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lgda



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MessageSujet: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 11:52

Soit un bateau:
  • Longueur : 130 m
  • Maître-bau : 23 m
  • Tyran d'eau : 6 m
  • Tonnage : 7 951 tjb / 3 499 tjn

Soit une voie d'eau qui embarque 200 m3/minutes

Question:
On commence par s'en f... de l'âge du 'pitaine, du temps mis à couler, des robinets ouverts ou fermés puisque de toute façon la sirène ne se trouve pas dans la baignoire...

Sur la base de ces seuls chiffres, est il possible de déterminer la masse du navire et si oui, comment ?

Le tonnage est-il en relation avec la masse du navire ou bien ne détermine t il que la capacité d'emport sans aucun lien avec la masse ?
Dans ce cas, deux navires pourraient avoir le même tonnage même si l'un d'eux est deux fois plus lourd que l'autre ?

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Steph



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 15:01

Quand tu dis la masse, tu parles de la masse dans l'eau ou dans l'air? Smile
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jibus



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 16:04

Steph a écrit:
Quand tu dis la masse, tu parles de la masse dans l'eau ou dans l'air? Smile

petit rappel de physique: la masse represente la quantite de matiere.

la masse d'un objet est la meme que l'on se trouve sur terre, sur la lune ou n'importe ou...

'jib
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 16:42

Le tonnage est une notion douanière servant à calculer les taxes que doit payer le navire (taxes au port, taxes d'importations, etc) d'après le volume de ses cales à marchandises et était mesuré autrefois en tonneaux (puisque les marchandises étaient conditionnées en tonneaux et ballots). Comme les douanes dépendent de chaque État, les douaniers ne mesuraient pas tous la même chose et ne taxaient pas de la même manière. Leurs mesures (jaugeage) ne donnaient pas les mêmes chiffres pour un même navire (jauge Londres, jauge Oslo, etc).

La jauge est la mesure des dimensions extérieures (tirant d'air, tirant d'eau, volume de coque immergé) et intérieures (cales à marchandises, pontées, machines, zone vie, etc) du navire. Depuis les années 1990, le tonnage s'exprime en UMS (Universal Measurement System = unité universelle de mesure [de volume]).

Il ne faut pas confondre le tonnage d'un navire et son déplacement, qui est le volume de coque immergée exprimé en tonnes (sous entendu tonnes d'eau déplacée). La masse du navire est égale à son déplacement, puisque pour un navire de surface, la pousée d'Archimède compense exactement le poids du navire. Pour un navire à coque plutôt pavé (super-pétrolier, porte-conteneurs, gros vraquier, gros chimiquer, etc), le déplacement est à peu près égal à tirant d'eau x longueur x largeur, soit 17 940 tonnes pour l'exemple donné.

lgda a écrit:
Le tonnage est-il en relation avec la masse du navire ou bien ne détermine t il que la capacité d'emport sans aucun lien avec la masse ?
Ou bien.
lgda a écrit:
Dans ce cas, deux navires pourraient avoir le même tonnage même si l'un d'eux est deux fois plus lourd que l'autre ?
Oui.
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 16:45

Pour mémoire, les plus gros super-pétroliers pèsent environ 300 000 tonnes.
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 17:03

Pour ce qui est du temps mis à sombrer à cause de la voie d'eau, le calcul est nettement plus complexe qu'avec une baignoire qui fuit, puisqu'il faut prendre en compte le compartimentage du navire (segmentation de la partie immergée du navire en caissons pouvant être rendus étanches) et de la répartition des masses (avant/arrière, babord/tribord). On peut encore pousser le bouchon en tenant compte de l'état de la mer et de la force du vent.

Le compartimentage peut empêcher le navire de sombrer si il est efficace. Dans ce cas, une cale ou une partie du navire seulement serait inondée, laissant une réserve de flottabilité suffisante pour continuer à naviguer. C'est parfois le cas de navires qui talonnent (heurtent le fond marin ou un rocher avec le dessous de la coque).

La répartition des masses influe sur la pente des ponts du navire, donc sur la circulation de l'eau envahissante. Il parait évident que le navire aura tendance à s'enfoncer là où a lieu la fuite à cause du surpoids d'eau.

L'état de la mer est important à cause de son impact sur la dynamique de la circulation de l'eau envahissante. Par mer calme, l'eau envahira calmement et progressivement le volume qui lui est laissé. Par mer agitée, toute eau entrée dans le navire subit les mouvement de roulis et de tangage du navire, elle aura donc tendance à se répartir et à avoir un mouvement dynamique propre amplifiant le roulis du navire (la force exercée par l'eau en roulis est proportionnelle au cube de la distance). Le navire pourrait donc se retourner avant de couler.

Le tangage est aussi à prendre en compte puisque dans le cas d'un navire roulier envahi (exemple: un ferry) l'eau dans les cales se précipiterait d'avant en arrière au rhytme des vagues mais avec un déphasage (due à l'inertie de l'eau dans le navire) conduisant à modifier l'équilibre dynamique du navire. Typiquement, le navire finit par avoir une accumulation d'eau vers le bout du navire où est la fuite, conduisant le navire à se redresser avant de couler à pic.

Le vent aussi est important puisqu'il exerce une pression sur les parties émergées du navire, favorisant une inclinaison du côté opposé.

Et on peut encore compliquer la chose en imaginant une panique des passagers ou une cargaison désarrimée...
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MisterLo

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 18:07

Heureusement que tu n'es pas prof de maths, tes élèves se suicideraient à un taux élevé... Laughing
(en tous cas, bel exemple d'analyse globale du problème)
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jibus



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 18:11

et encore, il a oublie un facteur: la profondeur a laquelle se situe la fuite.

plus elle est proche de la surface, moins la pression sera forte, et plus l'eau rentrera doucement. au contraire, plus elle est loin de la surface, plus la pression sera forte, et plus l'eau rentrera vite..

'jib
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Steph



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 18:44

jibus a écrit:
et encore, il a oublie un facteur: la profondeur a laquelle se situe la fuite.

plus elle est proche de la surface, moins la pression sera forte, et plus l'eau rentrera doucement. au contraire, plus elle est loin de la surface, plus la pression sera forte, et plus l'eau rentrera vite..

'jib

Sans compter qu'on pourrait rendre le problème non seulement plus réaliste mais plus intéressant en ajoutant la proportion de métaux lourds contenue dans l'eau de mer Smile
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Anthracite

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Mer 7 Oct 2009 - 19:39

Je me permets de souligner qu'un problème de robinet n'est pas nécessairement, hors état d'équilibre (autant d'eau sort que le robinet n'en apporte) simple, vu que le débit instantané de fuite est proportionnel à la hauteur de l'eau.
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lgda



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 10:51

Avec les bons mots-clé (Merci Ji-Louis) on trouve les bonnes réponses !!

Soit un ferry roro d'un déplacement estimé entre 8870 et 9250 tonnes qui embarque 200 tonnes à la minute, à quelle proportion (masse de l'eau embarquée / masse totale du navire) le phénomène de carène liquide va t il devenir dangereux pour la stabilité du navire ?
En d'autres termes, de combien de minutes l'équipage dispose t il pour intervenir d'une manière ou d'une autre avant que le navire ne devienne instable ?

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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 11:30

Cela dépend de la réserve de flottabilité!

C'est le volume disponible entre le pont de franc bord (premier pont non étanche, souvent le pont principal) et le niveau de la mer.

un roro est un navire roulier de type "roll on - roll off", CàD que la cargaison est principalement composée de véhicules embarquant et débarquant en roulant.


Sur ce type de navire, on peut voir que la réserve de folttaison est faible et la cargaison en pontée n'est pas arrimée, ce qui conduirait rapidement à une débandade (mouvement erratique de la cargaison) en cas de voie d'eau, la cargaison débandée se comportant comme un liquide, le phénomène de carène liquide interviendrait très rapidement, bien avant que l'eau seule provoque une carène liquide fatale au navire.


Sur ce type de navires, la cargaison est protégée, arrimée, et les cales compartimentées horizontalement et/ou verticalement. C'est un pavé flottant. Ils sont étudiés pour pouvoir encore être manoeuvrables avec une ou deux cales envahies.

Par exemple, les navires transports de voiture de Toyota font la liaison Osaka-Rotterdam et environ 3 semaines. Ils ressemblent au Wallenius, et ont 17 ponts rouliers occupant chacun toute la longueur du navire mais hauts de moins de 2m ce qui fait qu'en cas d'envahissement par l'eau, le navire prend 2m de tirant d'eau mais son franc-bord (distance entre le niveau de l'eau et le premier pont non étanche) est encore très largement positif.

Donc, mon cher Génie, pour répondre à ta question, il me faut les plans du navire pour connaître la réserve de flottabilité et le compartimentage.


Par exemple, saviez-vous que, à météo constante, le moment le plus dangereux pour un navire de pêche, c'est quand ses cuves et ses cales sont replies à moitié? (Et quand on relève les filets ou chaluts).


Voyez la cale à poissons sous le mat avant: Son volume est compartimenté en 5 de bord à bord et en 7 sur la longueur, pour éviter une trop grand carène liquide. En effet, le poisson (comme tout solide en morceaux (grains, poussières, gravats, ballots, etc)) non arrimé se comporte comme un liquide à partir d'une certaine quantité de mouvement (inertie induite par le roulis et le tangage du navire). La cale n'est pas complètement fermée, mais les compartiments sont formés par des piliers à glissières où l'on glisse des barreaux au fur et à mesure qu'on remplis la cale.
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lgda



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 12:08

Je parle de ce roro-ci:


Dans sa configuration du 6 mars 1987 avec les ballast avant chargés et les portes ouvertes...

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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 12:57

La fiche wikipédia est très bien faite, je n'ai rien à commenter.

Pour information, la carène liquide peut faire chavirer une barque

telle que celles-ci, avec seulement 3 seaux d'eau et un passager remuant (qui panique, qui se penche ou bien avec des vagues par mauvais temps).

Je rappelle que la force exercée par la carène liquide est proportionnelle au cube de la distance parcourue par le liquide!
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blondie

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 19:24



On m'a dit qu'un bateau comme ça, s'il se couche, il ne se relève pas...
C'est vrai ça???

Blondie, très attentive

flower
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Anthracite

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 21:59

Si son centre de poussée (de carène dirait avec plus d'exactitude Ji-Louis) est en dessous de son centre de gravité, passé une certaine inclinaison le navire ne se relève pas.
En dessous de cet angle, la coque est profilée pour qu'en cas d'inclinaison, le centre de poussée se déplace pour former un couple redresseur qui empêche de chavirer.

Si c'est du chinois, un exemple : le catamaran où le centre de poussée est bien vertical (en ligne avec le centre de gravité qui est au-dessus de lui), mais qui (le centre de poussée) se déplace d'un flotteur à l'autre si l'on tend à l'incliner (le catamaran).
Il y a toutefois une limite à ne pas dépasser sinon il chavire et se retrouve, à l'envers, dans une position encore plus stable.
Mais assez peu pratique pour l'équipage.

L'autre solution consiste à avoir le centre de gravité en dessous du centre de poussée. Le bâtiment est absolument stable, comme certains voiliers à quille lestée...
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lgda



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 22:55

ji_louis a écrit:
La fiche wikipédia est très bien faite, je n'ai rien à commenter.

Pour information, la carène liquide peut faire chavirer une barque

telle que celles-ci, avec seulement 3 seaux d'eau et un passager remuant (qui panique, qui se penche ou bien avec des vagues par mauvais temps).

Je rappelle que la force exercée par la carène liquide est proportionnelle au cube de la distance parcourue par le liquide!
Il y a une chose qui me tracasse...
3 bidons d'eau pèsent 60 kg
1 passager turbulent fait 80 kg
et une barque fait à tout casser 600 kg
Donc 140 kg qui bougent dans une barque à 600 kg, c'est approx 20% du poids total !
Par comparaison, ça équivaudrait à 2500 à 3000 tonnes dans le Herald of Free Enterprise, soit 12 à 15 minutes d'embarquement...

C'est mathématiquement plausible mais est ce réaliste ?

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Anthracite

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Jeu 8 Oct 2009 - 23:21

Il faut bien te dire qu'en général l'humain ne se précipite pas là où ça penche, mais plutôt de l'autre côté.
Encore que... j'ai vu l'action inverse qui était vraiment humide à la fin.

Et songe aux pirogues, encore moins larges.
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 0:39

blondie a écrit:


On m'a dit qu'un bateau comme ça, s'il se couche, il ne se relève pas...
C'est vrai ça???

Blondie, très attentive

flower

Explications des calculs de stabilité. (voir le chapitre 2. Calculs de stabilité aux 3/5èmes de la page).

Oui, ce type de navire ne se redresse pas une fois couché.
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 1:06

lgda a écrit:
Il y a une chose qui me tracasse...
3 bidons d'eau pèsent 60 kg
1 passager turbulent fait 80 kg
et une barque fait à tout casser 600 kg
Donc 140 kg qui bougent dans une barque à 600 kg, c'est approx 20% du poids total !
Par comparaison, ça équivaudrait à 2500 à 3000 tonnes dans le Herald of Free Enterprise, soit 12 à 15 minutes d'embarquement...

C'est mathématiquement plausible mais est ce réaliste ?
La carène d'un navire est prévue pour assurer une certaine poussée d'Archimède (en un point appelé centre de carène) , et quand le navire est à l'horizontale, la poussée d'Archimède compense exactement le poids du navire, les deux forces s'exercent sur le même axe.

Quand le navire penche, une partie de la coque s'enfonce d'un côté et se soulève de l'autre, la poussée d'Archimède se décale alors que le poids s'exerce toujours au même point (le centre de gravité): Il se forme donc un couple de force.

C'est un couple de redressement (le centre de gravité est plus bas que le centre de carène) et le navire a tendance à retourner en position initiale.

Les mouvements des vagues et le couple de redressement font faire au navire un mouvement pendulaire régulier compliqué (fonction à plusieurs facteurs).

La carène liquide, c'est le fait que les liquides à bord se comportent de manière autonome (ils ont leur propre inertie) et sont un facteur complexifiant l'équation de l'équilibre du navire.

Dans certains cas, ils peuvent provoquer une résonance, c'est à dire une amplification du phénomène d'oscillation du navire, le faisant se pencher au delà du point maximal de rappel, et le navire se couche (ou se retourne, capsize en anglais).

Je rappelle que la force maximale d'une carène liquide est proportionnelle au cube de la distance parcourue par le liquide. Donc, ça augmente très vite!

Je n'ai pas personnellement expérimenté le coup de la barque aux 3 seaux, mais un collègue l'a fait pour convaincre un pêcheur de la nécessité de travaux de sécurité sur son navire.
1) "Va dans la barque, lève toi et va de babord à tribord". Rien ne particulier, la barque penche un peu, sans plus.
2) L'inspecteur de la sécurité des navires verse 3 seaux d'eau dans la barque.
3) "OK, maintenant, reste debout et retourne à babord". Le marin s'exécute, la barque penche dans l'autre sens, l'eau au fond de la barque se précipite du même côté, aggrave la gite et... un marin à la baille!


Dernière édition par ji_louis le Ven 9 Oct 2009 - 1:11, édité 2 fois (Raison : des SEAUX d'eau, pas des sauts)
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lgda



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 13:37

Ji-Louis est un homme extraordinaire dont la culture est inversément proportionnelle au volume !! (ceux qui connaissent Ji-Louis de visu comprendront...)

Si je lui dis "Chat", il me répond "Félin domestique Felis sylvestris catus commensal de l'homme, apprécié pour son caractère indépendant", toutes choses scientifiquement exactes mais qui sont un peu superflues pour simplement parler du plaisir d'en caresser un...

Mon interrogation sur les bateaux se résume à "Faut il au moins 25% de surcharge pour faire chavirer un ferry ??"

Parce que c'est quand même beaucoup !
Si on compare un ferry à une voiture, j'ai le sentiment qu'une voiture de tourisme sera plus sensible à la surcharge.
Je ne crois pas qu'une berline de 1000 kg à vide et d'un poids max autorisé de 1500 kg supporte approximativement 400 kg supplémentaire avant d'être inconduisible.

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Steph



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 13:45

lgda a écrit:
Ji-Louis est un homme extraordinaire dont la culture est inversément proportionnelle au volume !! (ceux qui connaissent Ji-Louis de visu comprendront...)

Si je lui dis "Chat", il me répond "Félin domestique Felis sylvestris catus commensal de l'homme, apprécié pour son caractère indépendant", toutes choses scientifiquement exactes mais qui sont un peu superflues pour simplement parler du plaisir d'en caresser un...

Mon interrogation sur les bateaux se résume à "Faut il au moins 25% de surcharge pour faire chavirer un ferry ??"

Parce que c'est quand même beaucoup !
Si on compare un ferry à une voiture, j'ai le sentiment qu'une voiture de tourisme sera plus sensible à la surcharge.
Je ne crois pas qu'une berline de 1000 kg à vide et d'un poids max autorisé de 1500 kg supporte approximativement 400 kg supplémentaire avant d'être inconduisible.

Je dirais que ca dépend de 2 choses:

- de l'état de la mer: tant que le centre de flottaison reste à la verticale du centre de gravité, on peut le surcharger tant qu'on veut.

- du liquide dans lequel se déplace ledit Ferry. Tu pourras le charger beaucoup plus s'il se déplace dans du mercure que dans l'eau, fut-ce-t-elle de mer.

Stéphane, c'était pour faire avancer le schmilibilibilibi
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Michel99



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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 13:49

Citation :
lgda a écrit:
...
Donc 140 kg qui bougent dans une barque à 600 kg, c'est approx 20% du poids total !
Par comparaison, ça équivaudrait à 2500 à 3000 tonnes dans le Herald of Free Enterprise, soit 12 à 15 minutes d'embarquement...

A mon très humble avis il y-a une faute dans ton raisonnement.
La barque supporte les 80Kg du pécheur, elle est prévue pour ça. Ce sont les 60KG d'eau qui posent problème.

Nous ne sommes donc qu'à 10% de la masse, mais 10% "mobiles"... ce qui exerce des forces, accélérations et décélérations, sur des axes qui ne sont pas ceux d'un usage normal.

EDIT : Dans l'exemple de ta voiture si tu colle 200Kg de bonshommes qui se basculent à fond de droite et de gauche, sans ceinture donc, tu risque d'avoir une surprise au premier virage.
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ji_louis

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 14:48

Apparemment, le lien vers les explications des calculs de stabilité n'était pas suffisant, alors je les recopie ici:

Calculs de stabilité
Comprendre la stabilité
Les calculs de stabilité permettent d'évaluer l'équilibre du navire sur l'eau, c'est-à-dire la capacité du navire à se redresser après une inclinaison due au vent, aux vagues ou une modification de son chargement. Cette capacité est influencée par la stabilité de forme et la stabilité de poids.
Pour déterminer ces facteurs il faut connaître :
1. Le poids du bateau,
2. La position de son centre de gravité,
3. La forme du bateau, du roof, du cockpit.

Naval Designer utilise donc à la fois les caractéristiques géométriques du bateau et le devis de poids pour les calculs de stabilité. Le devis de poids est fixé grâce à la liste des poids (menu Données). Dans les calculs de stabilité, un seul élément de poids est suffisant, mais nécessaire. Pour analyser la courbe de stabilité on utilise plusieurs indicateurs :




  • Le GZ est la distance horizontale entre le centre de gravité CG (ou G) et le centre de carène CC (ou Z). GZ s'exprime en mètres. Si on mesure GZ pour tous les angles de 0 à 180° on obtient la courbe de stabilité du navire.

<blockquote>

Sans angle de gite (1), l'équilibre est stable. Le poids P et la poussée d'Archimède A s'annulent l'un l'autre. Au fur et à mesure que l'angle de gite augmente, le CC s'écarte du CG et le
GZ augmente (2). Quand les superstructures entrent dans l'eau le CC s'écarte du CG, ce qui fait apparaître une bosse sur la courbe (3).


Puis l'écartement GZ diminue jusqu'à devenir nul quand CC et CG se trouvent à nouveau à la verticale (4).
Puis il devient négatif (le bateau se retourne) (5) et finit par retrouver un équilibre stable quand CC et CG sont à la verticale l'un de l'autre (6).


Cette courbe ne tient pas compte des effets dynamiques (la mer n'est pas toujours horizontale, il existe des effets d'inertie) mais elle est une bonne base de réflexion.
Pour avoir la meilleur courbe possible, on doit ajuster des paramètres parfois contradictoires (par exemple, un plus haut franc-bord augmente l'angle de pénétration de l'eau mais augmente la prise au vent et place des poids dans le haut).

</blockquote>

  • Le moment d'inertie est l'énergie qu'il faut pour maintenir le bateau incliné à un angle donné. Le moment d'inertie est la distance GZ multipliée par la force de redressement (le poids du bateau). Il est exprimé en m.kg.
    Ce calcul rassemble les informations de stabilité de forme et de stabilité de poids.



  • moment min et max : valeur minimale et maximale du moment. Le moment minimum doit être le plus faible possible tandis que le moment maximum doit être le plus fort possible.


  • l'angle critique statique (AS) (ex 65°) est l'angle où le moment est maximum. A partir de cet angle, l'effort pour faire giter le bateau devient de moins en moins grand jusqu'à l'angle de chavirage. Compte tenu des effets dynamiques (l'inertie du bateau), cet angle est l'angle à partir duquel la gite devient réellement critique dans certaines conditions. On essaie donc d'avoir une valeur la plus grande possible.


  • l'angle de chavirage (AC) (ex : 120°) est l'angle à partir duquel le bateau se met naturellement à l'envers, sans effort du vent ou des vagues. C'est également l'angle qu'il faudra dépasser pour se remettre à l'endroit. On essaie donc d'avoir une valeur la plus grande possible.


  • la stabilité initiale (celle que l'on teste au port en posant le pied sur le liston) est visualisée par la pente de la courbe autour des faibles angles (Alpha) : plus la pente est forte, plus l'équipier qui pose son pied peut être gros sans que le bateau bouge. Les multi ont une pente très très forte.


  • la stabilité initiale à l'envers est la pente de la courbe à 180° (Beta). Elle donne une indication sur la puissance initiale de la vague nécessaire pour remettre le bateau d'aplomb.


  • l'énergie de chavirage est visualisée par la surface située sous la courbe quand elle est positive. Plus cette valeur est importante, plus l'énergie qu'il va falloir pour faire chavirer le bateau est élevée. On cherche donc a avoir des valeurs les plus élevées possible. Les multi ont une énergie de chavirement très élevée.


  • l'énergie de redressement est visualisée par la surface au dessus de la courbe quand elle est négative. Plus cette cette valeur est importante, plus l'énergie qu'il va falloir pour redresser le bateau chaviré est élevée. On cherche donc a avoir des valeurs les plus élevées possible. Les multi ont ont une énergie de redressement très forte : ils ne sont pas auto-redressables. Les canots tous temps de la SNSM ont une valeur très faible (hmm, nulle ?).
Le rapport entre l'énergie de chavirage et l'énergie de redressement est
très importante : il détermine l'aptitude à ne pas chavirer et à se redresser
en cas de chavirage. Un rapport de 3/1 semble suffisant pour une navigation cotière, tandis qu'une navigation hauturière requièrera un rapport d'au moins 4/1. Les 60 pieds Open ont un rapport d'au moins 5/1. C'est tiré d'un site sur des voiliers de compétition.


A la place d'un voilier de course, imaginez un ferry partiellement inondé:

EDIT: Je ne peux pas répondre exactement à la question parce qu'il me faudrait en main les plans du navire et les calculs initiaux de stabilité. Il alors d'autant plus compréhensible qu'on ne peut pas répondre à la question de manière générale. Néanmoins, j'apporte les éléments nécessaires pour répondre soi-même ou se faire une bonne idée de la réponse.
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blondie

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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   Ven 9 Oct 2009 - 17:39

blondie a écrit:


On m'a dit qu'un bateau comme ça, s'il se couche, il ne se relève pas...
C'est vrai ça???

Blondie, très attentive




Explications des calculs de stabilité. (voir le chapitre 2. Calculs de stabilité aux 3/5èmes de la page).

Oui, ce type de navire ne se redresse pas une fois couché.


Mon Dieu !!!! Je vais passer 3 semaines la dedans, au mois de décembre, quand sa bouge beaucoup No No No
Sniff!!!
Mais en plus, est-ce qu'il peut couler ???
Moi qui aime tant la vie et pas l'eau froide Evil or Very Mad
Blondie flower
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MessageSujet: Re: Pour Ji-Louis: tonnage et masse   

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